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Der Hubschrauber-Quäler

Testpilot Alexander Neuhaus reitet für die Firma EADS Helikopter ein

Die mächtigen Blätter des Rotors beginnen sich zu drehen, anfangs noch behäbig, nach wenigen Sekunden aber bereits so schnell, dass das Auge sie nicht mehr unterscheiden kann. Die wenigen Zuschauer auf dem Flugfeld ducken sich unter dem Sturm, den die Maschine plötzlich entfesselt, verstecken ihre Gesichter vor dem peitschenden Schneeregen. Pilot Alexander Neuhaus zieht den Steuerknüppel hoch, ganz sachte. Der Eurocopter EC-145, der soviel wiegt wie ein kleiner Lastwagen, hebt sich anmutig vom Beton, als wäre er eine zarte Libelle. Dann donnert Neuhaus über die Felder von Donauwörth davon, so dicht über dem Boden, dass der aufgewirbelte Schnee den Helikopter fast verschluckt. Die gelb-rot lackierte Maschine bleibt als ferner Farbtupfer über einem Acker stehen, mitten in der Luft.

Neuhaus ist einer von 23 Testpiloten der Firma Eurocopter, des größten Helikopterherstellers der Welt. Sein Job ist es, Hubschrauber zu quälen. Der 39-Jährige treibt die Maschinen an die Grenzen ihrer Belastbarkeit, vollführt Flugmanöver, die im Alltagsgebrauch niemals vorkommen. Jede Maschine wird von ihm und seinen Kollegen 10 bis 15 Stunden gründlich durchgecheckt, bevor sie dem Kunden übergeben wird. Alles muss perfekt sein. Um zu testen, ob der Hubschrauber auch mit einem Motor weiterfliegen kann, schalten die Piloten den zweiten Motor in einer Höhe von 4000 Metern ab. Manchmal auch beide Motoren. Dann versuchen sie, die Maschine trotzdem sicher zu landen. "Der Hubschrauber fällt nicht wie ein Stein zu Boden, die Rotorblätter drehen sich ja noch weiter", wiegelt Neuhaus ab. "Aber es ist trotzdem ein Kitzel dabei", sagt er. Neuhaus hat mehrere Lebensversicherungen, für alle Fälle.

Dem Klischee vom Testpiloten als Draufgänger, als tollkühner Ritter der Lüfte entspricht er nicht. "Ich bin eher der gemütliche Typ", sagt er. Ein netter Kerl mit rotblonden Haaren, der allenfalls ein wenig an Robert Redford erinnert, nicht an Piloten wie Tom Cruise aus dem Film Top Gun. "Hier haben alle Familien und hängen an ihrem Leben. Leute die aufs Risiko scharf sind, werden schnell aussortiert", sagt er. Unübersehbar trägt der Mann mit der Fliegerjacke und dem orangenen Overall einen goldenen Ring an der rechten Hand. Fliegen wollte er immer schon, niemals im Büro sitzen. Schon bei der Bundeswehr hat er angefangen, auf den alten Transporthubschraubern aus dem Vietnamkrieg, Typ Bell UH-1. Hart waren für ihn die Rettungsdienste, denn als Bundeswehr-Pilot musste er oft einspringen, wenn Unfallopfer von der Autobahn ins nächste Krankenhaus geflogen werden mussten. "Was man dabei zu sehen bekommt, belastet sehr", sagt er. Deshalb wechselte er zu Eurocopter.

Die Firma ist ein deutsch-französisches Gemeinschaftsunternehmen und produziert Hubschrauber in Marignan bei Marseille und im bayerischen Donauwörth. Eurocopter ist eine Tochter des EADS-Konzerns (European Aeronautics Defence and Space). Das Unternehmen entstand vor vier Jahren durch den Zusammenschluss von DaimlerChrysler Aerospace mit der französischen Aerospatiale-Matra und der spanischen CASA. EADS stellt vom Airbus über die Ariane-Raketen hin zum Jagdflugzeug Eurofighter alles her, was fliegen kann und nebenbei milliardengroße Löcher in die europäischen Rüstungsetats reißt.

Glaubt man Pressesprecher Christoph Müller, befindet sich Eurocopter im Aufwind. 60 Prozent betrage der Weltmarkanteil an zivilen Hubschraubern, sagt Müller, gerade 28 Jahre jung und vom adretten Scheitel bis zur Sohle der geborene Schwiegersohn. Sogar in den USA kämen die meisten Helikopter aus dem Hause Eurocopter, Konkurrenten wie Agusta oder Bell kämen auf keinen grünen Zweig mehr. Schneidig schießt Müller seine Zahlen heraus, erzählt von den Kämpfen auf Märkten in fernen Ländern. Ein wenig kriegerisch klingt das, was daran liegen mag, dass er bis vor kurzem noch Panzeroffizier in Diensten der Bundeswehr war. Während er durch die Fabrikhallen führt, erinnert er an einen großen Jungen, der stolz seine Spielzeuge herzeigt. Spielzeuge, die besser sind als die der Nachbarskinder, der Konkurrenz. Die Namen tragen wie Tiger oder Super-Puma und Kürzel wie NH-90 oder EC-135. Zu Dutzenden stehen sie in den riesigen, blitzsauberen Hallen, wo sie den mehrstufigen Fertigungsprozess durchlaufen.

60 Maschinen ihres erfolgreichsten Modells EC-135 liefert die Fabrik jedes Jahr aus - Autohersteller schaffen dieselbe Stückzahl in einer Stunde. Aber Hubschrauber sind eben keine Autos. Jede Maschine ist ein Individuum, angepasst an die Bedürfnisse des jeweiligen Kunden, sei es die deutsche Polizei oder ein arabischer Ölscheich. Da werden auch kuriose Wünsche befriedigt. Einen goldenen Koranhalter haben die Ingenieure von Eurocopter einem Kunden vor kurzem eingebaut. "Es gab auch mal jemanden, der wollte ein Bikinimädchen auf seinen Hubschrauber lackiert haben", sagt Christoph Müller und schmunzelt.

Die EC-145, die Testpilot Neuhaus heute fliegt, wird in wenigen Tagen an die Securité Civil, den französischen Zivilschutz, übergeben. Dort soll sie für die Rettung von Schwerverletzten eingesetzt werden. Das Besondere an dem Hubschrauber ist das Material, aus dem er besteht. Während Helikopter früher, ähnlich wie Flugzeuge, aus Aluminium gefertigt wurden, sind die neuen Modelle zu 90 Prozent aus Kunststoff. Natürlich spricht die Firma lieber von Faserverbund-Werkstoffen. Dabei handelt es sich um speziell gewebte Matten aus Karbon oder Glasfaser, die in bis zu 40 Schichten aufeinandergelegt und zusammen mit Kunstharz in einem riesigen Ofen "gebacken" werden. Der Vorteil: Das Material ist stabiler als Metall und dabei viel leichter. Etwa 30 Prozent beträgt die Gewichtsersparnis bei einem kompletten Hubschrauber. So verbraucht die Maschine deutlich weniger Treibstoff und kann im Gegenzug mehr Passagiere oder Ausrüstung transportieren. Auch die Insassen sind durch den Rumpf aus Faserverbundmaterial besser geschützt. Noch bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 14 Metern pro Sekunde können die Passagiere einen Absturz überleben. Zum Vergleich: Bei einem Verkehrsflugzeug liegt die kritische Grenze bei gerade mal zwei Metern pro Sekunde.

Noch immer steht Alexander Neuhaus mit seiner EC-145 wie festgeschraubt über dem Acker in Donauwörth. Dann steigt die Maschine nach oben. Neuhaus testet die Vibrationen der Kabine, später den Autopiloten, der die Maschine fast selbständig landen kann. Der Test mit der abgeschalteten Turbine fällt aus. Das Wetter ist zu schlecht. Neuhaus will kein Risiko eingehen. Mit 60 will er mit dem Fliegen aufhören. Die meisten Hubschrauberpiloten können schon vorher nicht mehr. Der Job geht an die Substanz, die extremen Belastungen zerstören die Bandscheiben. Vielleicht folgen ihm ja seine Kinder. In Hubschraubern scheinen sich sein vierjähriger Sohn und die siebenjährige Tochter nämlich pudelwohl zu fühlen. Ein Kunde hatte ihm einmal erlaubt, beide auf einen Rundflug mitzunehmen. "Ich bin gestartet, habe eine Runde gedreht - und nach fünf Minuten schliefen beide tief und fest", sagt er lachend.

Matthias Fuchs

(DJS-Kurs Reportage II)



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